中國C919，為何更具備潛在的戰略意義？ 洋君 华山穹剑 2022年10月7日

一

C919名字有说法，字母C，是中国商用飞机有限责任公司英文名称“COMAC”的首字母，同时也是“CHINA”的意思。而C919，第一个9意味着“天长地久、经久不衰”，后面的19，代表的则是飞机最大容量190个座位。

C919的成功首飞的确让全国人民沉浸在“天长地久，经久不衰”的的欢乐之中。

 

但不出意外的，熟悉的唱衰论调再次在网络上涌现：吹得那么厉害，不还是组装机？好意思说国产？说法不值得一驳。

对于任何一个后发的追赶者来说，先解决有无的问题，再解决质量问题；先解决需要，再解决想要。

这永远是快速加入赛道的捷径。

我国的航母最近传出消息要响应国家的“三胎政策”，开启下饺子模式。往前追溯，靠的不就是辽宁号这个跳板积累的大量经验么，舰载机，弹射系统，起降系统等一系列舰载设备在辽宁号上“做真题”式测试，直接“通关”。一回生二回熟，三回直接“下饺子”，这难道不香吗？

总有些人把大飞机的生产看得像吃早饭一样简单，其实他们的逻辑还是几十年前“造不如买，买不如租”那一套，其本质还是洋人崇拜。

跟大飞机沾边的技术，没有一样是简单的，就拿都看不上的组装来说，世界上能把几百万个零件组装起来的国家也就那几个，数着手指头都能数得过来，比拥核国家还少。

况且，要论国产化率的话，C919的50%国产化率还高于国际水平。美国的波音 747 零件数量多达 450万件，这么多零件需要多少条产业链？单凭美国一家搞得定么？这450万个零部件是由6个国家的500家大企业和1.5万个中小企业参与供货。这么看来，波音747国产化率也才40%。

差距是有的，我们要承认，波音公司在赛道上玩了一百多年，空客也成立了好几十年，而航空领域技术又壁垒极高，要想缩小差距只能一步一步来，在资本技术密集型领域，一口气吃成胖子的事，是不存在的。

我国目前的民用大飞机领域还是被波音和空客垄断。根据2019年9月29日统计结果，我国拥有各类民航客货飞机3916架。

在我国顶级的航空“四巨头”：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空里那里，对波音和空客的依赖更加严重。

 

四家共1829架飞机，其中国航416架、东航557架、南航飞机最多，621架、海航最少，有235架，这些飞机几乎全部为空客和波音生产。

没有自己的航空制造业，也许不会挨打，但售前售中售后挨宰是跑不掉的。

比如我们在购买波音的飞机时有一个捆绑售后协议：在使用波音飞机的过程中，任何零件出了问题，必须从波音购买部件更换，如果采用别家的部件，那对不起，丧失保修权，后期哪怕是飞机除了质量问题，他们也不负责。

并且这个所谓的原厂配件范围极广，我听过一个说法说是就连飞机上自带的卫生纸盒坏了，都得必须从原厂购买，如果你随便从外面采购，对不起，整架飞机都没有质保了。这样一个卫生纸盒多少钱？

一口价：300美金。嫌贵？憋着！谁让你造不出来？

对中国民航业来说，1970年和2006年是两个重要的发展节点。

 

 

六十年代，周总理访问欧洲，用的还是螺旋桨飞机，遭到欧洲媒体集体嘲笑，称中国是“没有翅膀的雄鹰”。

1970年7月20日，毛主席视察上海时说道：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。一个月后，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了空军航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为”708工程“，飞机代号“运-10”。

领导人希望坐自国产专机出行的迫切心态逐传染到下层，从70年到8年，十年的时间，运十仓促完成首飞，而同期空客一架同规格飞机从论证到立项，再到制造首飞，整个流程走下来至少需要二十年的时间。

 

运-10就像一个没有来得及的排练，就被历时推上舞台的剧组，成功的演出了一台大戏威武的第一幕，英雄般的序幕后最终枯萎在自己的光环里。

狂热的政治热情和孱弱的工业配套使得“早产”的大飞机运10难免“根基不稳”，虽然经过了多趟飞行测试，但却没能解决配套发动机研制周期的问题，再加上翼型、气动研制，参数设置、材料技术上一时半会难以克服的困难，让运10不堪重负，最终项目搁浅。

不仅如此，1998年，国防科工委在产业规划中指出：2010年前，中国不再搞整机研发。这直接中断了我国大飞机的进程，于是研发团队解散，人才大量外流，中国航空制造业迎来冰冻期。

而民航解冻是国防科工委发出“禁研令”八年之后的2006年，那年中国官方确定“大型飞机”、“载人航天与探月工程”等十六个项目为未来十五年里将重点实施的重大专项。两年后，C919项目正式成立，中国民航才再次看到希望。

而今天的首飞距离当年立项，已经过去了14个年头，距离运10的首飞已经经过了42年的时间。