2017年前，國際航空界有著一項不成文的規定——每當會議開到一定時間後，主持人就會說這樣一段話：

“從現在開始，中國的先生們請退場，因為我們現在要討論你們沒有掌握的東西，我們沒有（被）授權向你們講這樣的東西。”

這個東西，叫做乾線飛機，也就是人們常說的“大飛機”。載客100人以上，航程3000km以上。

同年，波音公司發布一份報告。報告稱隨著中國航空行業的不斷發展，中國的大飛機採購量會不斷上漲。

未來20年，中國將採購7240架大飛機，總價值1.2萬億美元。

這個數字，是什麼概念呢？

外媒報導，中國改造遼寧艦一共花了30億美元——相當於400艘遼寧艦。

（圖源知乎專欄）

也相當於自建國以來，全軍60年軍費總和。

在這1.2萬億訂單的背後，還有配套的的服務，什麼檢查、維護、維修……加起來，1.5萬億美元。

這麼多錢撒出去，結果還是只讓買，不讓聽，不讓看。

這樣的情況，在2017年5月5日，發生了改變。

當天，原本每45秒就有一架飛機起落的上海浦東機場，為了一架飛機，停掉了大部分航班。

這架飛機，在跑道上緩緩地滑行，滑行，加速，再加速，進入起飛狀態，拉操縱桿，抬前輪，離地，騰空而起。

79分鐘後，它安全著落。

一旁，等候的人群發出巨大聲量的歡呼。在許多人中間，一位87歲的老人拄著拐杖，眼含熱淚，看著停機坪上的那架飛機—— C919。

（圖源知乎專欄）

對於他而言，這個時刻，原本要早幾十年到來。

當天，外媒的頭條，都在報導此事。

《紐約時報》聲稱，中國用C919來回應波音和空客的霸主地位；CNN稱，中國造的C919意在挑戰波音、空客兩大巨頭；路透社認為，C919起飛，中國不掩飾其在航天上的雄心。

不管它是否“遲來”，一個不可否認的事實是，一個屬於中國航空的新時代，來臨了。

四年後，2021年3月，中國東方航空公司正式簽署了C919大型客機購機合同。

C919距離正式“商用”，只有一步之遙。而這過去的99步，中國航空工業，走得太難太難。

01

很多人可能不知道，兩彈元勳錢學森，最一開始是學飛機出身的。

1956年，中國上下都在爭論一個問題，優先研發導彈，還是研發飛機。

對於飛機，中國人的痛感，更為明顯——由於航空力量的薄弱，無論是抗日戰爭還是抗美援朝戰爭，敵人的戰機，總能肆無忌憚地在我們頭上盤旋。

但剛剛回國的錢學森卻建議，先搞導彈。這條路，也最適合當時的中國。

（圖源環球網）

導彈是一次性的，即便我們無法保證每個零部件都能做好，但只要它組合起來，就可以運轉。

但飛機不一樣，反複使用的飛機對零部件的要求極高。新中國的工業水平，根本達不到。

迫於形勢，出於實情，新中國選擇了性價比更高的導彈。而飛機研製，則被擱置起來。

隨著戈壁灘的一聲巨響，新中國的工業體系，也在不斷完善。

1970年7月，毛主席在上海視察火箭項目時提到，“上海工業基礎這麼好，可以搞飛機嘛。”

時任外交部長的陳毅也表示，出訪時沒有自己的飛機，腰桿子也挺不起來。

研製一架大飛機，成了當務之急。

一個月後，項目立項，因為是在1970年8月立項，這項工程被命名為“708工程。”

但它的另一個名字，更為人所知——運10工程。

（圖源騰訊網）

由於當時的政治環境，運10的研發，舉步維艱。一些完全不懂飛機的人，在領導組指手畫腳：

飛機要在一年內研製，趕在國慶前上天；發動機越多對毛主席越忠誠，要安裝五台發動機……

除了這些干擾，科研環境，也十分簡陋。

設計人員在工廠的食堂里工作，吃飯時收起圖紙，飯後再把圖紙展開；夏天時，工廠蚊蟲特別多，人們就用報紙把手和腳包起來，繼續工作。

當時的中國，毫無大飛機的研製經驗，不僅相關的儀器、零件、圖紙需要從零開始，就連跑道，都要重新翻修。

就是在這樣艱苦的條件下，1980年，運10試飛成功。

運10機體國產化率，100%；航電和機械系統國產化率，96%；就連發動機，都是通過逆向工程完成的——也是國產。

這架大飛機，是幾千名研究人員，從無到有，硬生生地“造”出來的。

那一天，外媒稱中國“插上了翅膀”——在這之前，他們總用“沒有翅膀的鷹”，形容中國。

（圖源微博）

接下來的幾年裡，運10飛往北京、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、拉薩，還參與過幾次救災物資的運送。

1984年，運10項目需要下一步的研發經費，6000萬。

當時的上海市政府願意拿出3000萬——儘管這個項目已經移交給國家，但它是在上海研製、生產、試飛，上海還是願意主動承擔3000萬。

運10的研發人員前往北京申請剩下的3000萬，沒要來。

沒有任何一個文件說運10項目終止了，它只是，被擱置了。

沒錢支持，運10的研發人員只能靠一些零散的研究“發光發熱”，有些人，甚至去編寫“上海交通手冊”。

實際上，運10是在為一架叫做“MD82”的飛機，騰地方。

（圖源維基百科）

1979年，美國麥道公司副總裁訪華，他提出，要和中國聯合生產大型客機。

當時的麥道公司，被波音公司打得“找不到北”，從現實來看，合作的可能性，很大。

如同汽車行業一樣，中國的航空行業，也制定了“三步走”的戰略：

第一步，裝配；第二步，合作研製；第三步，自主研製。

而由麥道公司提供零部件，由中國負責裝配的飛機，正是MD82。

1985年3月，在運10正式停飛一個月後，上海航空公司代表和美國麥道飛機製造公司代表簽署合作協議，正式開始生產MD82。

麥道公司願意合作的原因，是中國有能力製造運10，“配得上麥道”。而麥道公司願意合作的條件，是拆除運10的生產線和解散3000人的設計團隊。

得到消息的工程師們，聯名給中央寫信，但最終，都石沉大海。

幾年後，運10的總設計師馬鳳山抱憾離世，他的骨灰，就安放在上海飛機製造公司不遠處的一處公墓中。

（圖源文匯網）

而“三步走”，走得也很不順利。

當時的航空工業部接到通知，國產的MD82，要和國際市場一個價——這意味著，MD82注定要虧損。

而麥道公司方面，在技術移交方面也多次推諉，連帶著中國的航空事業，在“原地踏步”。

1997年，隨著波音併購麥道，“三步走”成了一句空談，而投入巨資的“MD82”項目，也隨之下馬。

中國的“大飛機夢”，變成了泡影。

誰也沒有想到，運10不是夢的開始，而是終結。

當然，運10的擱置不單單是因為MD82——第二架運10有5312處質量問題，127項較大故障，安全性，成為運10的隱患。

而運10本身的經濟性和性能，也都存在不少問題。

飛機研製，本就需要一整套相關的產業鏈條，這些，不光是激情與熱血，就能填平的。

02

1986年，央視播放了波音公司投放的廣告。

片中，波音說道，波音已經做好準備，會使中國人歡聚一堂。

（圖源騰訊視頻）

但轉頭，當MD82項目下馬時，波音就督促中方盡快銷毀MD82相關的文件，否則，即是侵權。

眼看著波音不地道，另一個航空巨頭空客，也向中國伸出了橄欖枝——1994年，中國和空客達成了共同生產100座級飛機AE100的協議。

協議達成後，空客突然提出了18億美元的技術轉讓費，並且表示，每次見面，中國都需要掏諮詢費。

最終，AE100連個樣機都沒有造出來，就流產了。

AE100項目解散當天，幾十位設計人員抱頭痛哭，他們這一輩子，恐怕都不會研製“大飛機”了。

波音和空客，不僅耗費了中國大量的資金，更重要的是，他們耽誤了中國航空寶貴的10多年。

在這期間，加拿大和巴西的航空工業蓬勃發展，中國，已經錯過了最好的發展機遇。

波音和空客，會成為擺在中國航空工業面前的兩座大山，永遠，都別想逾越。

（圖源華夏時報）

中國人自己，搞不了飛機。

這也是世界的現實：

1985年，一架波音747在東京前往大阪途中發生事故，造成520人遇難。那一年的6-8月，波音發生了三起空難事故。

但第二年，日本航空公司和波音簽下超過10億美元的合同。

2005年，空客宣布將會延期交付新機型，這將會給各大航空公司造成巨大損失，但沒有一家航空公司，選擇取消合同。

原因只有一個，過去40年間，這個行業40%的份額屬於空客，40%的份額，屬於波音。

誰都沒得選。

並且，航空工業本就是國家意志的體現，波音公司靠著美國巨額的補貼崛起，而空客，則是歐洲多國合作的產物。

花了錢，沒了時間的中國，自然也逃脫不了這個“怪圈”。

（圖源華爾街日報）

買，成了唯一的選擇。

從1980年到1998年，中國購買國外飛機共耗資150億美元。而到2010年，中國擁有的1560架大飛機中，53%由波音公司製造。

8億襯衫換一架波音飛機，成為那個時代的烙印。

更為悲痛的是，1999年，當美國轟炸我駐南聯盟大使館，三名同胞遇難。運送烈士遺體回國的，是美國產的飛機。

嚐遍苦澀和屈辱的中國航空業，也漸漸地達成了共識——自己搞。

2002年，中國決定自行研製70座的支線飛機ARJ21。大飛機的夢，要先從支線飛機開始。

而扛起研發團隊大旗的，還是運10的老班底。

1981年，在決定運10命運的論證會上，專家在經過實地考察後，對運10下了結論，“研製工作不要停，隊伍不要散，成果不要丟”。

這句話，最終沒能變為現實。

儘管有些人，選擇了堅守。但大多數中堅力量，消失於時代的浪潮之中。

ARJ21團隊中，要么是六十多歲的老人，要么是二十多歲的新人——整整斷了一代人。

（圖源亞洲時報）

2008年，ARJ21完成首飛；4年後，進入試飛階段；7年後，正式交付使用。

這是自運10後，中國再一次把設計、生產、適航取證的流程，完整走過。

ARJ21，是中國自主設計。但零配件，基本都是外購——中國已經落後太多，只有這樣，才能保證飛機的安全。

但不管怎麼說，ARJ21的成功，還是給中國航空業帶來了一絲曙光。

2008年11月，C919立項，中國人的“大飛機夢”，重新起航。

但現實，不容樂觀。

印尼，曾經是亞洲飛機生產製造的中心。而印尼的大飛機的計劃，一度就要如願，1999年的亞洲金融危機，打碎了這一願景。

當時，國際貨幣基金組織願意給印尼借貸，恢復經濟。條件是，不許向大飛機投入一分錢。

加拿大龐巴迪和巴西航空，也試圖染指幹線飛機，最終還是被波音和空客用“反傾銷”的大棒，聯合絞殺。

（圖源加拿大都市網）

留給中國的空間，幾乎於無。

這樣的情形下，C919，正式上馬。

03

很多人都有一個困惑，為什麼中國能造原子彈、能造火箭、能造航母，造不了飛機。

因為飛機更難。就拿發動機來說，火箭發動機只要保證在幾百秒內不出故障就行，而飛機的發動機，要保證6-8萬小時內，都運行穩定。

而發動機，只是飛機十大核心系統中的一環。

即便你造出了飛機，這只是第一步。

飛機最大的要求，是安全性。這也就意味著，只有進行幾千、甚至上萬個小時的試驗，才能測出這架飛機的指標數據。

比如鳥撞試驗，就要用大砲打一隻雞進去，直接撞擊發動機的葉片，而在這個過程中，發動機不能停機。

（圖源搜狐）

還有些實驗，是有破壞性的。比如承壓、耐溫等等，這些實驗數據的獲取，要建立在對機體的破壞上。

沒有彎道超車，沒有捷徑，有的，只是按部就班。

大型客機不單單是一架飛機，它更是工業文明發展到一定階段的成果與證明。

這就是大型客機的意義。

而C919的意義，不止於此——這是中國的第一次。

用中國工程院院士劉大響的話說，大飛機對振奮民族精神的意義，不亞於兩彈一星，不亞於載人航天飛機。

這一次的從零開始，中國並沒有選擇“市場換技術”，而是合資——最初的C919的國產化率的目標，是10%。

綜合航電系統，負責客機飛行控制、信息處理，由中航和美國通用電氣合資的昂際航電研發。

（圖源昂際航電官網）

飛行控制系統，負責機翼控制，方向舵操縱和零部件控制，由西安飛行自動控制研究所和美國的霍尼韋爾、派克宇航合資成立鴻翔、鵬翔研發。

飛行導航通信系統，由中電科航空與美國通信巨頭羅克韋爾柯林斯合資成立的公司研發。

起落架鍛件，由中航和德國利勃海爾聯合研發；機翼高升力系統，由中航慶安公司和美國穆格公司聯合研發；環境控制系統，由南京機電和利勃海爾聯合研發。

到下線時，C919的國產化率已經達到了60%，遠超預期。

而C919的最終目標，是100%。

這不是一句空談——C919的發動機，由美國通用電氣與法國賽峰集團成立的CFM國際提供。

由於CFM不願意轉讓技術，2011年，中國航空發動機公司開始負責自主研發C919的發動機。

2018年5月，“替代品” CJ1000點火成功，核心轉速達到設計要求。

（圖源網易）

飛機的整體設計結構與製造，也已經實現了100%的國產化；北斗衛星系統，也在C919完成了上機實驗……

C919，是繼運10之後，中國第一款真正意義上的民航大飛機。

C919發動機的轟鳴聲，終於成為戈壁灘那聲“龍吟”的迴響。

而從運10上馬算起，整整47年，中國航空人，才得以圓夢。

這47年的背後，是一整套系統：

C919，是我國中長期科技規劃的16個重大專項之一，和探月工程，一個級別。

C919的專家諮詢組，有20多位兩院院士。

C919的設計生產過程，有22個省市，200多家企業，36所高校，數十萬產業人員參與。

當它試飛成功，歡呼的人群中，有一位87歲的老人，拄著拐杖，眼含熱淚。

這位老人，叫做程不時。

他參與設計了新中國第一架飛機、中國第一架噴射機。

他是運10實際意義上的總工程師。運10項目被擱置後，他一直為大飛機奔走、寫信。

C919立項的消息，他是在CCTV1的新聞中看到的。

作為一個業內領軍人物，他居然沒有參與決策，沒有參與討論。即便這樣，他還是義無反顧地加入C919項目，成為專家組成員。

C919對他而言，是一個心願，一個本該早就完成的心願。

但至少，還不算太晚。

更重要的是，在某種程度上來說，C919和運10，一脈相承：

在C919下線的現場，你還能看到“長期吃苦，長期奉獻”這樣的字幅——這是曾經“運10人”，用青春與熱血，踐行的口號。

（圖源新華網）

而今，重器騰飛，夢想成真。

尾聲

過去幾年，我經常從報導中看到一個詞，“製造業皇冠上的明珠”。

飛機是明珠、光刻機是明珠、機床是明珠，就連圓珠筆裡的那個“圓珠”，也是明珠。

在很長一段時間裡，中國製造業，大而不強——如果你不是第一批享受工業革命紅利的國家，那留給你的，只有“襯衣換飛機”的劇本。

這個世界的競爭是殘酷的，先行者，總會給後來者，製造各種障礙。

越過這些坎坷，需要時間，更需要血淚。

我們很難把運10和C919的故事，說成是一個圓滿的故事。

在這個過程中，有太多焦慮、不甘、屈辱和遺憾。

但這些記憶，屬於上一輩航空人。

（圖源央視新聞）

C919是一個句號——不是中國航空事業的句號，而是那個一波三折追夢故事的句號。

在這之後的故事，我希望是另一個版本，一個新的故事。

今年2月，平均74歲的清華大學校友合唱團表演的節目，在朋友圈刷屏。

（圖源北京日報）

節目裡，91歲的程不時唱道：

“我還是從前那個少年，沒有一絲絲改變，時間只不過是考驗，種在心中信念絲毫未減。”

一代人終將老去，但總有人正年輕。

他們，就是希望。

文章來源: 網易