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(原文發表於2022年3月22日)
昨天东航一架波音737-800飞机坠毁，机上人员共132人，大家都想知道为什么会发生那么严重的坠机？
  从视频里可以看到飞机近乎呈90度的垂直砸向地面，这样子的空难并不多见。
从下降率和地速的数据也能佐证这一点，飞机就是没有太多挣扎的，直接砸向地面
这不禁让人想到了1997年12月，在新加坡开胜安航空185号航班的朱卫民。
当时新加坡的185号航班，机长朱卫民支开副驾驶邓肯，然后紧锁驾驶舱门，跟着将飞机推杆压到底，让飞机呈90度俯冲下坠
飞机在俯冲下坠中速度超过音速，超过民航机所能承受的临界值，最后粉碎性解体。
事后调查朱卫民赌博炒股，欠300万新元债务，还在空难前一天给自己投保500万新元保险。
那么昨天的东航空难，也是有人蓄意这么做的吗？
因为你很难解释飞机不做任何挣扎的，近乎垂直的下坠，最容易让人想到的，就是机长想自杀，拉着一飞机的人陪葬
因为就算两个发动机都失灵了，飞机还是能够滑行很长时间，甚至还有较大的迫降可能
也不会像这么垂直栽下去
但这起空难，是人为蓄意的可能性极低，几乎不可能
首先中国飞安管控较为严格，昨天的MU5735航班，他是三人制，不是两人制
三人制，也就是一机长搭配两名副驾驶，确保就算一个人去上厕所了，驾驶舱里还有一个人在，这样如果一个人想要自杀拉全飞机的陪葬，旁边人一定会阻止
那有抬杠的说，机长把一个支走，然后把另一个打晕，再自杀
这也是不可能的。
因为机型不同，朱卫民开的机型，波音737-36
昨天东航的机型，波音737-800
737-800有飞控限制，推杆有上限值，当你蓄意想让飞机坠毁而往前推操纵，飞机空速会大幅增加形成让机头上扬的力
那股力在高空的大空速下，就算你死命的推杆，别说一个人，就是三个驾驶一起推，也推不动
737的操纵杆是钢缆传动，液压辅助，飞机想垂直俯冲的杆力，是人类不可能完成的
也就是，你是不可能靠人力把飞机推的垂直坠毁的
所以，昨天MU5735航班的三人制，外加飞机的飞控限制，人为蓄意自杀的可能性，几乎是零
那么排除人为蓄意自杀，那就是还有三种可能：
1，飞机本身结构问题
2，人为疏忽（包括起飞前的地检），或者机长操控失误
3，天气原因
卫星云图及流场图都显示，事故发生时相关地区没有什么极端天气现象，天气因素可以排除
那么是飞机本身的结构问题吗？
这是在失事现场发现的机翼蒙皮残骸，这块机翼蒙皮很大且完整，如果飞机是坠毁后再解体，几乎不可能有这么大块较完整的蒙皮
另外蒙皮上没有火烧痕迹，看下图
飞机的主油箱，一般就在机翼位置，试想如果飞机坠毁，油箱会爆炸燃烧，那机翼上的蒙皮一定会被烧黑烧焦
可是失事现场的蒙皮干干净净，没有一点被火烧的痕迹
所以结合这两点，蒙皮完整，蒙皮干净无火烧，可以判断，飞机可能是在坠毁前，就部分解体了
那为什么是部分呢？我们再来看现场视频
这是在飞机坠毁时，北辰矿区的一处摄像头所拍到的飞机最后影像，影像乍一看没什么问题，但如果再仔细看，坠毁飞机，缺少了一侧半机翼
再放大看
一侧机翼没有阴影
当飞机在坠毁前，于高空发生气动部件丢失，比如机翼突然崩解，尾翼突然掉落等，就会造成飞机在万米高空的突然姿态变化
当飞机气动部件丢失，姿态极具变化时，不意味着飞机就会失控，更不意味着就会垂直坠毁，飞机还是可能回到稳定状态的
而这时候就要看驾驶的操作与反应了，这个操作与反应的时间，可能相当短，这也是为什么昨天失事的MU5735航班，没有发出任何求救信号
从已知的飞机飞行数据也能看出，飞机出事前各项数据都相当稳定，就是好好的飞着飞着，突然发生严重的姿态变化，导致飞机非常危险
也因为一切发生的相当突然，留给机组的反应时间非常短
在这相当短的时间内，飞机先失去气动面，飞行员挽救无效或挽救错误，飞机开始垂直下坠
而当飞机形态垂直下坠时，做任何操作都已无济于事了
所以这次不幸的事故，应该不是人为蓄意，不是天气原因，不是发动机失灵，而可能是飞机部件的突发问题，机翼或者尾翼出问题，导致在万米高空姿态的突然变化，然后完全失去升力，下坠
那么飞机部件出问题，原因在哪？
原因也就两个，要么是飞机本身设计就有问题，要么就是地面安检有问题
目前个人比较倾向于第一个，因为这飞机设计本身就有隐患
昨天失事的飞机，是波音737-800，属于波音NG系列
一些朋友把昨天失事的飞机，认为是前两年老出问题的波音737-MAX系列
波音737-MAX系列，可谓是劣迹斑斑，这我在前两年就写过文章详细聊过《波音MAX飞机失事背后的原因》
737MAX，是为了和空客抢生意，而赶工出来的小飞机装大引擎的大问题产品
一般飞机要上新引擎，就要搭配新设计的飞机，这样最安全，可737MAX，为了抢生意，让老飞机装上了新引擎，导致MAX天生就一系列的设计问题，后期再不断的修修补补
可以说，波音737MAX，是有原罪的
737MAX，老飞机硬装个大引擎，不出问题才怪。
可昨天出事的不是MAX系列，而是波音NG系列下的800飞机
波音NG系列（NEXT Generation，翻译为新一代），下辖737-600、-700、-800及-900系列
你可以这样理解：
波音737经典系列（-300、-400及-500），是爷爷
波音737NG系列（-600、-700、-800及-900），是爸爸
波音MAX系列，是儿子
波音737-800，属于上一代产品，相对稳定，问题较少，但也是和MAX这个问题颇多的儿子相比
737NG系列，问题较少，不代表没有问题，而且737NG的最大问题，就在于机体裂纹，机体裂纹，就会导致飞机机体和机翼断裂分离，尤其是在万米高空的时候
737NG-800在全球卖了4991架，是最畅销的机型之一
当737MAX系列在半年内发生两次严重空难，造成346人死亡后，全球性的检查波音飞机行动展开
在对MAX机型调查时发现，波音飞机的飞机机翼的某些气动零件，不符合生产标准，必须马上更换
于是波音飞机开始了一场大规模的更换零件，2019年10月，路透社援引波音公司的内部消息称，在给中国波音NG系列飞机进行零件更换时发现，在飞机的拨叉上发现了结构性裂痕
这不是什么秘密，当时很多媒体都进行了报道，那么“拨叉”是什么？拨叉出现结构性裂纹会怎么样？
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