一、马六甲困境
众所周知，中国现在是全球产业链的核心节点。
我们的工业增加值超过G7之和，占全球比重的30%以上，制造业总规模更是连续14年全球第一。
因此中国也成为了世界上最大的贸易枢纽国和基础资源进口国。其中我国石油的对外依赖比例超过70%，天然气则是40%左右。
可以毫不夸张的说，国际海上运输线就是我们的生命线。
海洋中虽然大部分地方都畅通无阻，但在重要的航线上还是存在着那么几个“险关隘口”，即宽度狭窄的海峡。
其中对我国影响最大的就是新加坡旁边的马六甲海峡。
这里的最窄处仅有30多公里宽，通过这里的货物则占到了全球贸易总量的1/4。
我国有80%的进口能源和50%的进出口货物都要经过这里。
如果说海上运输线是我们的生命线，那么马六甲无疑就是这条生命线上的咽喉。
而现实中存在着一个非常要命的局面：这个咽喉是被抓在美国手里的。
就在这个海峡的岸边，矗立着一个美国海军可以随意使用的军事基地：樟宜海军基地（新加坡）。
另一方面，尽管我国一直保持着和马六甲周边国家的良好关系，但这些国家平时真正依赖的仍是美国。
所以美国无论在军事上还是政治上，都对该地区有着非常强势的影响力。
即使冲出了马六甲海峡，印度洋航道上还有一个更大的迪戈加西亚美军基地在那堵着。
这个局面对于被美国视为主要对手的我们来说，无疑是非常被动的。
在生命线被人卡着脖子的情况下，我们在世界舞台上的大多数博弈策略都会有所顾忌、投鼠忌器。
这样的局面也被称之为“马六甲困境”。
不过这个世界上被人卡着脖子的大国也不只有中国一家，我们的北方邻居俄罗斯被卡的程度也是不遑多让。
俄乌战争爆发后，原来号称中立的瑞典和芬兰就加入了北约。
而芬兰就正好蹲在俄罗斯波罗的海出海口的边上。
俄罗斯人从他们最大的港口城市圣彼得堡一出门，就会进入芬兰湾。
芬兰这个国家跟俄罗斯本来就不对付，在加入北约后更是有人提出了一个相当损的建议：
在芬兰湾上建大桥，把芬兰首都赫尔辛基和爱沙尼亚首都塔林连接起来。
这虽然只是一条建议，但已足以让俄罗斯惊出一身冷汗，因为它正好堵在圣彼得堡的出海之路上。
如果他们真的动手并故意把桥修矮，圣彼得堡的大船就可以下岗了。
无论这个计划最终能否落地，它都体现了俄罗斯海上贸易路线的尴尬之处：
欧洲方向的出口都被北约拿捏死了（波罗的海和黑海）。
大国博弈大国博弈，现在生命线都被抓在别人手里，还怎么博弈？
那么破局的关键是什么呢？
打造一条不会受制于人的“备用生命线”。
想在正面战场放开手脚，生命线就必须要有备份，这样你才不会被人一招致命。
而且只要你有了这个备份，对方卡你脖子的收益就会降低很多，自然也就没有多少积极性去卡了。
这就是战略主动。
道理虽然简单，但地球上的海陆分布格局早在几百万年前就已经定死了，不是说你需要一个备用路线就马上能变一个新的海上通道出来的。
你只能从现有的地形中去找。
还能找到吗？
二、破局之路
中俄在今年5月份发布了一份长达12000多字的联合声明，里面罗列了大量的合作事项，其中就有这么一条：
在中俄总理定期会晤委员会机制框架下成立中俄北极航道合作分委会，开展北极开发和利用互利合作，保护北极地区生态系统，推动将北极航道打造成为重要的国际运输走廊，鼓励两国企业在提升北极航道运量和建设北极航道物流基础设施等方面加强合作。深化极地船舶技术和建造合作。
然后在7月1日，天津海岸电台就首次开启了北极航线的海上安全信息播发业务。
很显然，中俄两国在“海洋破局”这个事情上都看向了同一个方向：
北极。
北冰洋唯一一个同时连接着欧洲、亚洲和北美洲的大洋，是地球老爷子留下的最后一条北半球生命线。
这里人烟罕至，长期被忽视，其实它一直存在着三条主要航道：
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从太平洋横穿北极中心直达北欧地区的中央航道
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从北美西海岸出发进入北大西洋的西北航道
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由我国东部沿海进入东西伯利亚海，最终抵达西欧的东北航道
其中的东北航道就是中俄破局的底牌。
这条航线有两个优势：
一是地缘政治环境简单。
航线的大部分路程都在俄罗斯沿岸，不用担心被西方国家使坏。
当然了，从我国东部沿海出发后有可能经过日本附近，理论上会受到日本的影响。但这里毕竟是中俄的家门口，日本即使有意见，也顶多就是叫两声。
二是路程短。
如果从上海开往阿姆斯特丹，走穿越马六甲的传统线路至少要2万多公里，走北极航线则只需1万多公里，大致可以缩短三分之一到四分之一的路程。
如果只看中俄之间的贸易，那么北极航线的路程优势就更大了。
从俄罗斯最大的天然气产区亚马尔半岛出发去往中国，北极航线的路程只有传统航线的三分之一，能节省的时间长达20天。
这个优势对于船东来说是非常有吸引力的，要知道大型远洋货轮每天的成本都在十几万美元的水平。
这么看起来，北极航线简直就是又快又安全，完美！
那么问题来了，既然这条航线这么完美，为啥以前不走呢？
因为这条航线有一个最大的缺点：太冷。
这里毕竟是北极圈，海面平时都是冻住的。
就拿上文提到的那三条航道来说，中央航道是全年封冻，平时只有带破冰能力的科考船会走。
西北航道则纬度偏高，一年下来能走的时候也不多。
中俄的这个东北航道稍微好点，一年中可以通航几个月。
不过即使在最热的时候，那里的海面上也是飘满浮冰，除非是特制的冰级货轮，否则走起来风险仍然很大。
除此之外，造成北极航线长期“被打入冷宫”的还有一个重要原因，就是以前的俄罗斯自己也不怎么重视这条航线。
对于他们来说，北极航线能开通盈利固然很好，实在开通不了问题也不大。
因为他们之前跟欧洲关系非常不错，压根就没有什么“物理锁喉”的隐患。
再加上该国大部分的人口和产业都聚集在欧洲，资源出口也主要是卖往那边，所以“建设北极航线”对于他们来说其实是一件“可做可不做”的工作。
然而这两个情况在近几年都出现了巨大的变化。
三、转机
2017年，俄罗斯的“克里斯托夫·德马尔热里”号油轮在没有破冰船护航的情况下成功穿越了北极海域。
这是历史上的头一遭。
它之所以敢“单刀赴会”，主要是因为科研人员在早些时候得出了一个研究成果：
北冰洋的冰层厚度已经因为全球变暖而降低至了历史最低水平。
据研究数据显示，北极地区近几十年的增温幅度为全球平均幅度的2-4倍，这里的海冰正在快速萎缩。
也就是说“全球变暖”这个环保人士眼中的噩梦，对于北极航线来说是极大的利好。
至于开拓北极航线的“必要性”，在俄乌战争爆发后，所有的利害关系都需要重新考量了。
除了出海口可能被人“物理锁喉”外，俄罗斯海运面临的最大挑战还是俄欧经贸关系的脱钩。
比如说2023年全年俄欧商品贸易额仅为955亿欧元，同比暴跌了65%。
而大家比较关注的天然气贸易就更加夸张了，2023年欧盟从俄罗斯进口的天然气数量比2021年下降了92%。
这不是腰斩，这是脚踝斩。
总的来说，俄罗斯对欧贸易的现状是这样的：
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欧洲的商品自己买不到了；
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自己的资源欧洲不买了；
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出门的路还让人给堵了。
此时的他们在欧亚大陆就只剩下一个足够分量的贸易伙伴：中国。
不过这也并非坏事，因为中国的商品更加物美价廉，同时中国对俄罗斯资源的需求也不比欧洲少。
2023年中俄贸易额达2400亿美元，相比2021年增长了63.4%。
这个成绩虽然显著，但还不足以完全弥补俄欧贸易下滑带来的巨大缺口。
所以俄罗斯肯定还会想办法继续提升中俄贸易额。
但这并不容易，因为随着贸易量的持续提升，运输很快就成了瓶颈。尤其是石油天然气这样的基础资源。
它们不是普通商品，换客户这种大动作不是找快递公司改个收货地址就能搞定的，你得全部推倒重来。
我们就拿俄罗斯大规模出口欧洲的天然气来举个例子。
俄罗斯最大的天然气产区是他们地处北极圈内的亚马尔半岛。
为了把这里的天然气卖给欧洲，毛熊耗费多年修建了规模庞大的俄欧天然气管道网，实现了每年从亚马尔半岛向欧洲输送2000亿方天然气的能力。
然后一条通往中国管子的都没建。
结果战争爆发、欧洲关门、直接抓瞎。
此时“口渴方知打井”的俄罗斯人才匆忙开工了亚马尔通往中国的“西伯利亚力量2号”管道（此前仅有一条从贝加尔湖通往中国的“西伯利亚力量1号”管道）。
他们临时抱佛脚的样子虽然很努力，但管道建设毕竟不是一朝一夕就能完成的项目，它最快也要到2030年才能完工。
到时候黄花菜都凉了。
因为天然气这个玩意一旦开采出来，就会源源不断的往外喷，停也停不下，存也存不了多少，卖不掉就只能浪费。
而且即使这条管道完工了，一根管子的运力也远远比不上欧洲方向整个管道网络的能力。
填补差距的唯一办法，就是用船把天然气运出去。
在这种情况下，北极航线的建设就不是什么“可做可不做”的事情了。
四、救命的“一带一路”
就在俄罗斯面临“油气滞销，救救我们”的尴尬局面时，几年前种下的一棵救命稻草突然发出了耀眼的光芒。
在一带一路的倡议下，中国于2013年在亚马尔半岛参股投资建设了这里的液化天然气项目，这其中就包括了液化天然气港口。
该港口在2017年正式启用。
液化天然气港口不是一般的港口，它需要复杂的天然气加压液化设备和加注装船设备（把天然气装上LNG船）；而且对防火设备的要求很严苛，以免一不小心整个港口炸上天。
正是因为工程的复杂度很高，所以此类港口的建设周期一般都要好几年，如果当年没有及时开工，现在就只能干瞪眼了。
另外尽管效率不如管道运输，但船运天然气仍是目前全球天然气贸易中最常见的运输方式。
这主要是因为天然气管道的建设不仅受限于地形，还要承受巨大时间和资金成本。
更要命的是，天然气管道很脆弱。
动辄几千公里长的管子，敌人随便挑一个地方就能给你嚯嚯了。
果不其然，俄乌战争开打没多久，北溪管道就传来了一声巨响，然后全球LNG船订单应声爆涨。
当然，主要都是涨到中国船厂里去了。
咱也不知道该感谢谁，反正现在中国造船能力全球首屈一指，你只要敢出气，我就能运走。
LNG船需要装载十几万吨的低温液态天然气，必须确保气密性，其建造的技术含量极高，一度被誉为造船工业的三大皇冠之一，全球的主要产能都集中在中韩两国手里。
这些年随着国产殷瓦钢等关键技术的攻克，依赖进口殷瓦钢的韩国LNG船在价格上已经越来越卷不过中国LNG船。
而在LNG船“不限量供应”的基础上，中俄北极航线的天然气运量开始急速增长。
另外，俄罗斯现在还想把集装箱船的北极航线也打通。
于是在2024年6月8日，俄罗斯国家原子能集团（Rosatom）的下属公司就与中国新新海运公司（NewNew Shipping Line）签署了一份关于“有意愿利用北方海路组织俄中港口之间的全年集装箱运输路线”的协议。
双方计划成立一家联合造船企业，建造冰级货船并共同管理北极国际集装箱运输路线，目标是实现每年5000万吨的货物运输量。
很显然，被北约卡得死去活来的俄罗斯准备在北极航线上“梭哈”了。
不过不管大家对这条航线有多重视，都不得不直面这样的现实：
虽然全球变暖让北极的海冰大量萎缩，但这里每年仍有几个月会因为海面封冻而无法通航。
目前在北极进行的航行任务主要都集中在七到十月这个温度较高的时段。
如果完全指望老天爷的变暖节奏，这条航线要等到2060年才能实现大规模通航。
这就比较捉急了，远水救不了近火啊。
不过出人意料的是，普京在2023年就公开宣布，北极航线可以在2024年实现全年通航。
这是怎么做到的呢？
五、杀手锏
其实在海面被封冻的情况下，理论上也是可以通航的。
只要有破冰船在前面为你开路就行。
但现实中这个工作的难度很大。
尤其在北极航线，仅靠常规的破冰船几乎不可能完成这个任务。
为什么呢？
因为北极圈是一个非常荒凉的地方，北极航线的沿途压根就没有几个补给点，你在这里开几千公里都找不到一个“加油站”。
而破冰船的作业又有着很大的不确定性。
运气好的话碰到比较薄的冰块，一下就能破开；运气不好碰到比较厚实的冰块，你就得反复倒车来回撞击才能搞定。
这就比较耗能了。
而且作为北极圈里唯一能够“指哪打哪”的船只，破冰船还要随时准备执行救援任务。
这意味着它必须保证自己时刻拥有充足的能源，总不能收到求救信号时说“我现在油不够，等我开几千公里去加个油再来救你。”
所以如果按常规思路，在2024年实现北极航线的全年通航是不可能的。
那么普京的底气是什么呢？
他们手里还是有两把刷子的，毕竟是和北冰洋搏斗了这么多年的主。
俄罗斯人为了应对上述这一堆棘手的问题，搞出了一个很“俄罗斯式”的解决方案：
核动力破冰船。
没错，毛子把反应堆装上了破冰船，给北极冰层带去了一点来自原子能的震撼。
这下破冰船彻底不用补给了，茫茫北极圈，想去哪就去哪。
2024年1月，普京在圣彼得堡波罗的海造船厂参加了核动力破冰船“列宁格勒”号的开工仪式。
该船长173.3米，宽34米，高52米，排水量3.35万吨，最大破冰厚度高达3米。
等该船完工后，俄罗斯的核动力破冰船总数将达到8艘。
与此同时，排水量高达7万吨的“领袖”级破冰船也开始设计。
这艘巨无霸的配置对标豪华游轮，它的核动力不仅用于破冰，还用于24小时无限供应热水，你甚至能在上面泡温泉。
在核动力破冰船上捎带北极游客也是俄罗斯的常规操作了，等“领袖”级下水后，这个项目就升级为豪华游了。
除了这些核能怪兽外，俄罗斯还拥有30多艘常规动力破冰船，这支“核常搭配”的专业破冰团队正是普京承诺北极航线全年通航的底气所在。
当然了，这个数量还满足不了未来航线发展的需求。所以俄罗斯又推出了规模庞大的破冰船建造计划，计划在2035年前再新增50艘破冰船。
另一方面，中国近期也推出了自己的大型核动力集装箱船项目。
该船长399米，宽61.5米，高70米，排水量24万吨以上。一次可以装载24000个集装箱。
它不仅是全球吨位最大、装载量最多的集装箱船，还是全球最大的核动力船舶。
装在这艘船上面的是当今世界上最先进的第四代核反应堆：钍基熔盐反应堆。
这种新式反应堆所采用的核燃料并不是传统的铀，而是资源丰富得多的钍；一回路加热的也不是传统的高压水，而是含钍元素的钍基氟盐。
钍232在中子源的轰击下会吸收中子变成铀233，然后铀233会裂变释放核能。
因为效率高，理论上每1公斤钍能释放的能量相当于200公斤铀。
更重要的是，钍基熔盐堆还把核能利用的安全性能提高到了一个新的维度。
钍基熔盐堆产生的核废料仅为传统铀堆的1%，即使发生意外泄露，流出来的熔盐也会很快凝固，不会发生传统反应堆泄漏那样的放射性污染物扩散。
而且加热钍基氟盐不需要高压环境，反应堆完全没有“炸锅”的风险。
大家记住这个反应堆的名字，未来在另一个大家伙身上很可能也会用到。
这个全球独一份的黑科技目前只有中国有能力大规模实验和应用，所以我们在北极一起步就处在领先的位置。
当然，如果仅从经济角度出发，建造和使用核动力货船所多出来的成本要比烧一辈子油贵得多。
但在缺乏补给的北极航线，这种“永动”的能力就是刚需。
只有建造了足够数量的核动力破冰船和货轮，才能在真正意义上拿下北极航线。
而且只要造的数量足够多，再高的成本也能摊薄。在全球最强大的工业巨人面前，所有的工业明珠都只有一个归宿：白菜价。
另外未来除了造船成本会持续降低外，破冰船的“劳务费”也会不断下降。
现在的“破冰费”之所以比较高，主要的原因其实是购买服务的货船太少。
在货船数量不足的情况下，一艘破冰船往往只能带领一两艘货船组队，基本就相当于“私人订制服务”，价格当然会居高不下。
如果一次能凑齐十几艘货船让破冰船来带，那么平摊下来的成本就会成倍的降低。到时候抄近道省下的油钱就足以覆盖“破冰费”了。
规模出效益，各个行业都一样。
所以这条航线现在虽然还不算热闹，但前景是非常广阔的。
而随着北极航线的升级，我国东北作为北向贸易基地的战略地位也将得到极大的提升。
当然了，北极航线的经济效益还不是它最大的价值。
它真正的意义是为我们提供了一张底牌，一张能够在国际博弈中争取到战略主动权的重磅底牌。
一旦我们拥有了这条“备份生命线”，任何在传统航线上威胁我们的动作都将成为自讨苦吃的行为。
因为彼时的我们将有足够的底气进行反击，出手时再也不用投鼠忌器。
这就是战略主动权带来的优势。
所以未来北极航线全面通航之日，就是我们在海洋上由守转攻之时。
六、结语
北极圈连接着亚欧美三大洲，是名副其实的战略要冲。
所以要获得与世界强国相匹配的影响力，就必须在这里拿到一个立足之地。
但北极圈和南极相比有一个很大的不同点：
它的周边并非人烟稀少的地区，而是人口密集的北半球诸国。
所以坐落在北极圈里的岛屿早早就被周边国家瓜分了个干净。
而中国不在北极圈附近，自身发展起步得又比较晚，因此很遗憾的失去了在北极圈立足的机会。
直到1991年。
这一年，中国意外的发现了一份签订于66年前的条约：斯瓦尔巴条约。
当年列强在瓜分北极的时候，对一个群岛的归属产生了严重的分歧，它就是斯瓦尔巴群岛。
该群岛位于巴伦支海和格陵兰海之间，是北冰洋周边的重要群岛之一，附近的自然资源十分丰富。
然而直到20世纪初，都没有国家对该群岛实施过有效的管理，所以列强都认为自己有机会在这里分一杯羹。
后来经过长时间的博弈，列强们最终达成了一个共识：大家共享。
于是就有了《斯瓦尔巴条约》。
按照条约规定，这个群岛的主权归属挪威，但缔约国公民可以不用签证自由进出，同时还可以在这里自由从事除军事活动以外的所有活动，只要不违反挪威法律就行。
说白了就是一个由挪威进行日常管理的自由之地。
1920年，有18个国家签订了该条约。
后来为了加大各国之间的制衡力度，进一步避免出现一家独大的情况，在1925年，缔约国又邀请了另外33个国家参与签约。
其中法国就把中国也邀请了进来。
值得一提的是，当时的中国正处在段祺瑞领导的北洋政府治下，他们在接到签约邀请时，第一时间是警惕的。
毕竟对于近代中国来说，“签条约”这种事往往不是什么好兆头。
后来经过再三确认，发现确实有很多列强的名字都在上面，北洋政府这才相信签这个约应该没什么坏处。
于是中国就这样“懵里懵懂”的成为了斯瓦尔巴条约的缔约国之一。
不过这个条约虽然没什么坏处，但对于当时的中国来说也没有任何意义。毕竟自己家的一亩三分地都还没整明白，哪来的工夫去管北极圈的事？
所以这个条约签完后国内也就没人搭理了，它就此消失在了中国历史的尘埃中。
1991年，中国大气物理研究员高登义在北极地区考察时偶然了解到中国居然是《斯瓦尔巴条约》的缔约国之一。
他立刻将该情况上报，并引起了国家的高度重视。
后来我国依据这份条约，顶住了来自美国、挪威等国的压力，开启了在斯瓦尔巴群岛建立科考站的项目。
2004年，中国北极科考站“黄河站”在斯瓦尔巴群岛建成，我国从此拥有了在北极圈的落脚点。
如今随着北极航线环境的日益改善，在寒风中守候了近百年的斯瓦尔巴群岛终于要等来来自东方的舰队。
属于我们的北极大开发不会太遥远了。
